диплом Обоснование рациональной перевозки леса из Выборга в Ваасу Финляндия (id=idd_1909_0000621)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 4
1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 5
1.1. Характеристика предприятия 5
1.2. Общая характеристика путевых условий перевозки леса 10
1.3. Организация грузовых работ в пунктах погрузки-выгрузки. Организация комплексного обслуживания флота. 22
2. ОБОСНОВАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 23
2.1. Корреспонденция грузопотоков 23
2.2. Условия плавания на расчетный период 25
2.3. Основные физико-химические свойства и правила перевозки грузов 28
2.4. Возможные варианты типов судов для освоения заданных перевозок, вводимые в рассмотрение 30
2.5. Судо-часовые нормы погрузки/выгрузки. Технические и технологические нормы 42
3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ЛЕСА И ДВИЖЕНИЯ ФЛОТА 53
4. РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЗАПРОЕКТИРОВАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ 62
4.1. Расчет показателей экономической эффективности схем организации перевозок. 62
4.2. Анализ показателей схемы организации перевозок 63
5. ОХРАНА ТРУДА 65
6. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ 82
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 92
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 97
ВВЕДЕНИЕ

По итогам прошлого года Россия нарастила экспорт необработанной древесины на 7%, его объемы достигли 29,97 млн кубометров. Об этом говорится в исследовании «Итоги работы лесопромышленного комплекса России за 2014 год», которое готовит аналитическая служба информационно-торговой системы Lesprom Network (выдержки есть в распоряжении «Газеты.Ru»).
Россия занимает третье место по объемам экспорта необработанной древесины в мире, и уже три года подряд эти объемы растут. Показатель 2014 года – наиболее высокий за последние шесть лет, однако докризисные результаты пока не достигнуты (в 2007 году было отгружено 82,6 млн кубов).
Этим обусловлена актуальность темы дипломного проекта.
Целью работы является обоснование рациональной перевозки леса из
Выборга в Ваасу(Финляндия).
Для реализации этой цели поставлены следующие задачи:
1. дать характеристику производственной и экономической деятельности
2. Обосновать исходные данные для проектирования
3. Обосновать рациональную схему организации перевозок леса и движения флота
4. Рассчитать экономическую эффективность запроектированных мероприятий
5. Изучить охрану труда
6. изучить обеспечение экологической безопасности при перевозке
Предмет исследования – транспортировка леса.
Объект исследования – водные пути транспортировки.
Теоретической базой исследования послужили труды многих отечественных ученых, посвященные обеспечению эффективности перевозок.
Информационная основа работы представлена нормативно-правовыми актами РФ, касающимися водных перевозок грузок, данные периодической печати и официальных сайтов Интернета.
При написании работы были использованы теоретические методы исследования: анализ научной литературы; сравнительный анализ; обобщение; моделирование и проектирование при построении гипотезы, прогнозирование результатов и эмпирические методы исследования: анализ документов; анкетирование, статистическая обработка данных.


1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1. Характеристика предприятия

Порт Выборг основан на пересечении водных путей между Финским заливом, судоходной системой озера Сайма и реки Вуокса – рядом с торговым поселком, расположившимся у подножия средневекового замка. В 1527 году Выборг официально был признан «стапельным городом» с правом принимать иностранные корабли.
В 1710 году город был взят войсками Петра I и с этого времени до 1917 года Выборг был портом Российской империи сначала в составе Выборгской губернии, затем Княжества Финляндского.
Порт в Выборге издавна делился на Внешний и Внутренний. Внешним назывался Уурас (Высоцк). Он имеет собственную историю. Внутренний порт делился на Южный и Северный. В настоящее время активно функционирует лишь Южный порт, который начал строиться в 1857 году и расширялся вплоть до конца 1930-х годов.
После освобождения города в Выборгском порту возобновляются работы по восстановлению хозяйства. Точкой отсчета новейшей истории современного Выборгского морского торгового порта стал приказ Наркомморфлота СССР N 369 от 31 августа 1945 года «Об организации единого морского порта Наркомморфлота в Выборге». Были созданы структуры управления, технические службы, производственные подразделения. В 50-60-е годы в порту значительно вырос грузооборот, заменена устаревшая техника.
С 1992 года порт Выборг работает в новых экономических условиях.
б) Современные данные
Порт Выборг (Port of Vyborg) находится в вершине Выборгского залива в северо-восточной части Финского залива. Географические координаты порта: 60° 42? северной широты, 028° 44? восточной долготы.
В порту периодически наблюдаются сгонно-нагонные колебания уровня воды, которые следует учитывать капитанам судов для обеспечения оптимальной загрузки и соответствующей осадки для безопасного маневрирования на акватории порта.
Порт замерзающий, но навигация длится круглый год. Лед наблюдается с декабря по апрель. В этот период движение судов в порт обеспечивается ледоколами. Период ледокольной проводки судов в морском порту объявляется с началом льдообразования в Выборгском заливе и завершается с очищением залива ото льда. Начало и окончание периода ледокольной проводки судов на акватории морского порта и подходах к нему объявляется капитаном морского порта Выборг.
Лоцманская проводка в порт Выборг обязательная для всех судов и осуществляется круглосуточно в порядке очередности прибытия судов к месту встречи лоцманов.
Порт Выборг доступен:
-в светлое время суток судам длиной до 135 м и осадкой до 6,5 м при уровне воды 0,0 см;
-в темное время суток судам длиной до 125 м и осадкой до 6,0 м при уровне воды 0,0 см.
Ввод-вывод судов, параметры которых превышают указанные, производится по специальному согласованию с капитаном порта.
Современные границы порта Выборг установлены распоряжением Правительства РФ от 14 ноября 2009 г. № 1723-р. При этом определены три участка акватории и один участок территории порта. Схемы размещены в соответствующем разделе сайта
У Выборга через Сайменский фарватер берет начало Сайменский морской канал, протянувшийся вглубь финской территории к системе Сайменских озер и соединяющий расположившиеся на их берегах промышленные предприятия Финляндии с внешним миром.
Порт имеет 13 причалов, но 5 из них (№№ 5, 3, 4, 11 и 12) выведены из эксплуатации по техническим причинам. Выборгско-Высоцким Управлением северо-западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» запланированы и ведутся работы по восстановительному ремонту этих причалов. В июле 2014 г. сдан в эксплуатацию причал № 2 и продолжены работы по причалу № 3.

Таблица 1 – Характеристика порта
№№ причалов
Длина причала (м)
Установленная осадка (м)
Примечание
(условия подхода, швартовки и т.д.)

1
111,7
3,3
Пассажирский причал, швартовка любым бортом

3, 4, 5, 11, 12
-
-
Причалы выведены из эксплуатации. Швартовка судов запрещена

2
68
3,5
Швартовка и отстой судов

6
103,3
6,5

Грузовые причалы
Швартовка любым бортом

7
130
6,5


8
130
6,5


9
130
6,5


10
130
6,5
Грузовой причал. Швартовка левым бортом, стоянка любым бортом

13
167,8
6,5
Разрешены швартовка, отстой, а также обработка судов с наливными (не нефтяными) грузами на участке ПК40?167,8 (Первые 40 м причала – аварийные)




Рисунок 1 – порт Выборг

Морской порт Выборг имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации.
Грузы поступают в порт морскими и речными судами, автомобильным и железнодорожным транспортом.
Морской порт обслуживает железнодорожная станция Выборг Финляндского отделения Октябрьской железной дороги.
Порт Выборг расположен на пересечении 9 Интермодального и Паневропейского коридоров, связывающих Северо-Запад России со странами ЕС, основная трасса – Скандинавия.
Общая площадь порта – 16,1 Га, в том числе открытые складские площади – 36 500 кв.м, крытые – 5 100 кв.м.
Порт предлагает услуги по перевалке широкой номенклатуры генеральных, навалочных грузов (минеральные удобрения, уголь, руда, лес, чугун, металлом и металлоконструкции), пищевых и химических наливных грузов.
Порт обладает необходимым оборудованием для обработки указанной номенклатуры грузов:
– протяженность ж/д путей – 6049 м., пропускная способность – 160 вагонов/сутки, средний оборот – 40 вагонов/сутки;
– длина подкрановых путей (кордонных и тыловых) – 1600 м.;
– 12 кранов грузоподъемностью от 10 до 104 тонн;
– 3 маневровых тепловоза;
– 38 единиц перегрузочной техники;
– в тылу причала № 10 расположен специализированный комплекс по перевалке минеральных удобрений навалом пропускной способностью до 500 тысяч тонн в год;
– при необходимости для перевалки тяжеловесных и крупногабаритных грузов могут быть привлечены плав-краны грузоподъемностью до 160 тонн.
В порту допускается переработка опасных грузов классов 4, 5 и 9 опасности IMO. В настоящий момент ООО «Национальный Винный Терминал» оформляет допуск на работу с опасным грузом 3-го класса – этиловым спиртом. Вся инфраструктура для обработки данного груза на причале № 13 уже создана и сертифицирована.
В летнюю навигацию порт осуществляет прием пассажирских судов
Нормальным рабочим временем в порту считается время с 8 до 17 часов, кроме воскресных и праздничных дней. Праздничными днями считаются дни, установленные законодательством РФ. Порт осуществляет работы и услуги круглосуточно на договорных условиях.

1.2. Общая характеристика путевых условий перевозки леса

ЛЕС КРУГЛЫЙ – (балансы и пиловочник), предъявляется к перевозке навалом и в связках, как правило – свежеспиленный с естественной влажностью.
Гигроскопический груз, может изменять влагосодержание в зависимости от условий и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения.
Круглый лес перевозится как в грузовых помещениях судов, так и на палубе в соответствии с требованиями нормативных документов.
В маршрутных схемах с использованием специализированных судов отсутствует перегрузка в устьевом порту. Однако, использование для перевозки массовых грузов (МСГ, лес, уголь) в речных условиях специализированных грузовых теплоходов не эффективно. Себестоимость
Установлено, что минимальные значения эксплуатационных расходов достигаются при освоении заданного объема перевозок в маршрутной схеме с использованием судов типа «Сормовский». Близкие к нему типы судов «Волга» и «Омский». В немаршрутных схемах наименьшие значения критерия также обеспечивают суда типа «Сормовский» на морском участке.
Класс судна:
М-СП Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.
Тип судна:
двухвинтовой сухогрузный теплоход.
Назначение судна:
перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.
Район плавания:
теплоходы данного проекта эксплуатируются в Балтийском, Северном, Каспийском, Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.
2. ВАРИАНТЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
Лесогрузы в большом количестве перевозят на судах-лесовозах, а также на судах других типов, удобных для размещения и транспортирования леса. Перевозка леса на судах регламентируется «Правилами морской перевозки лесных грузов», где сформулированы требования к грузовым помещениям судов, положения об ответственности перевозчика, технические условия морской перевозки лесных грузов, требования пожарной безопасности.
Особо оговариваются условия сохранения кондиционных свойств леса, что прежде всего связано с его способностью поглощать и отдавать влагу. При совместной перевозке с другими грузами пиленый лес следует оберегать от загрязнения и подмочки, минеральными и растительными маслами смолами, сыпучими строительными материалами, удобрениями и т. п. Не допускается контакт с огнеопасными грузами.
При приеме груза в портах проверяется маркировка. Маркировка пиломатериалов, поставляемых на экспорт, производится по международному стандарту. Маркировке подлежат все пиломатериалы с абсолютной влажностью не более 22% при ширине не менее 75 мм, толщине 16 мм и длине 1 м. Маркировочный знак должен содержать символ отправителя, знак сорта пиломатериала, знак порта отгрузки. Маркировочный знак наносят водостойкой красной краской. Поштучной маркировке подлежат все круглые лесоматериалы толщиной 14 мм и более.
Если в грузовых помещениях постоянно ведут работу с лесом, то при подготовке к приему лесных грузов производят сухую зачистку и уборку остатков груза и сепарации. Если судно подано под погрузку после перевозки пылящих грузов или грузов с запахами, то грузовые помещения моют, сушат и вентилируют. Затем проверяют состояние осушительных и пожарных систем, исправность трапов, состояние грузового устройства, снимают рыбинсы.
Лесные грузы подают к борту судна по грузовому плану и в строгом соответствии коносаментным партиям. Лесоматериалы высших сортов загружают в трюмы, низших – на палубу.
Пакетированные грузы в трюме укладывают послойно. Пакеты в слое размещают рядами. В первую очередь устанавливают пакеты в рядах у поперечных переборок трюма. Пакеты каждого слоя должны устанавливаться с минимальными зазорами. Непакетированные пиломатериалы укладывают по длине трюма от поперечной переборки в широкой части трюма к противолежащей, по ширине трюма начиная от диаметральной плоскости судна к 6opтам, затем от бортов к середине судна.
Круглые лесоматериалы россыпью укладывают штабелями: параллельно диаметральной плоскости судна. Погрузка начинается от поперечных переборок трюма. Под первый слой леса на пайол устанавливают прокладки.
Особенностью перевозки леса морем является прием перевозимого груза на палубу судна. ИМКО разработала код безопасности для судов, перевозящих палубные лесные грузы, согласно которому судоходные предприятия действуют по инструкциям, учитывающим условия перевозки груза, район плавания,, тип судов, характеристику грузов и т.п. Особо выделяются условия перевозки лесных грузов на палубе и конкретизируются требования при подготовке к приему груза, условия безопасности экипажа, порядок приема и крепления груза.
Суда, перевозящие лес па палубе, должны быть оборудованы фальшбортом высотой не менее 1 м или прочное леерное ограждение той же высоты. Для крепления стоек (стензелей) используют прочные угольники, металлические гнезда либо другие равноценные приспособления. При укладке грузов на палубу предусматривается доступ к жилым и служебным помещениям, обеспечивающий свободное маневрирование команде как в условиях обычного рейса, так и в аварийной ситуации. Палубный груз укладывают с максимальной плотностью. По окончании погрузки груз должен быть надежно закреплен по всей длине каравана независимыми охватывающими его найтовами, расположенными друг от друга на расстоянии не более 3 м.
Особое место в транспортировании лесных грузов занимает технологическая щепа, которая перевозится на судах щеповозах.
В маршрутных схемах с использованием специализированных судов отсутствует перегрузка в устьевом порту. Однако, использование для перевозки массовых грузов (МСГ, лес, уголь) в речных условиях специализированных грузовых теплоходов не эффективно. Себестоимость
Установлено, что минимальные значения эксплуатационных расходов достигаются при освоении заданного объема перевозок в маршрутной схеме с использованием судов типа «Сормовский». Близкие к нему типы судов «Волга» и «Омский». В немаршрутных схемах наименьшие значения критерия также обеспечивают суда типа «Сормовский» на морском участке.
Класс судна:
М-СП Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.
Тип судна:
двухвинтовой сухогрузный теплоход.
Назначение судна:
перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.
Район плавания:
теплоходы данного проекта эксплуатируются в Балтийском, Северном, Каспийском, Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.
Лесогрузы в большом количестве перевозят на судах-лесовозах, а также на судах других типов, удобных для размещения и транспортирования леса. Перевозка леса на судах регламентируется «Правилами морской перевозки лесных грузов», где сформулированы требования к грузовым помещениям судов, положения об ответственности перевозчика, технические условия морской перевозки лесных грузов, требования пожарной безопасности.
Особо оговариваются условия сохранения кондиционных свойств леса, что прежде всего связано с его способностью поглощать и отдавать влагу. При совместной перевозке с другими грузами пиленый лес следует оберегать от загрязнения и подмочки, минеральными и растительными маслами смолами, сыпучими строительными материалами, удобрениями и т. п. Не допускается контакт с огнеопасными грузами.
При приеме груза в портах проверяется маркировка. Маркировка пиломатериалов, поставляемых на экспорт, производится по международному стандарту. Маркировке подлежат все пиломатериалы с абсолютной влажностью не более 22% при ширине не менее 75 мм, толщине 16 мм и длине 1 м. Маркировочный знак должен содержать символ отправителя, знак сорта пиломатериала, знак порта отгрузки. Маркировочный знак наносят водостойкой красной краской. Поштучной маркировке подлежат все круглые лесоматериалы толщиной 14 мм и более.
Если в грузовых помещениях постоянно ведут работу с лесом, то при подготовке к приему лесных грузов производят сухую зачистку и уборку остатков груза и сепарации. Если судно подано под погрузку после перевозки пылящих грузов или грузов с запахами, то грузовые помещения моют, сушат и вентилируют. Затем проверяют состояние осушительных и пожарных систем, исправность трапов, состояние грузового устройства, снимают рыбинсы.
Лесные грузы подают к борту судна по грузовому плану и в строгом соответствии коносаментным партиям. Лесоматериалы высших сортов загружают в трюмы, низших – на палубу.
Пакетированные грузы в трюме укладывают послойно. Пакеты в слое размещают рядами. В первую очередь устанавливают пакеты в рядах у поперечных переборок трюма. Пакеты каждого слоя должны устанавливаться с минимальными зазорами. Непакетированные пиломатериалы укладывают по длине трюма от поперечной переборки в широкой части трюма к противолежащей, по ширине трюма начиная от диаметральной плоскости судна к 6opтам, затем от бортов к середине судна.
Круглые лесоматериалы россыпью укладывают штабелями: параллельно диаметральной плоскости судна. Погрузка начинается от поперечных переборок трюма. Под первый слой леса на пайол устанавливают прокладки.
Особенностью перевозки леса морем является прием перевозимого груза на палубу судна. ИМКО разработала код безопасности для судов, перевозящих палубные лесные грузы, согласно которому судоходные предприятия действуют по инструкциям, учитывающим условия перевозки груза, район плавания,, тип судов, характеристику грузов и т.п. Особо выделяются условия перевозки лесных грузов на палубе и конкретизируются требования при подготовке к приему груза, условия безопасности экипажа, порядок приема и крепления груза.
Суда, перевозящие лес па палубе, должны быть оборудованы фальшбортом высотой не менее 1 м или прочное леерное ограждение той же высоты. Для крепления стоек (стензелей) используют прочные угольники, металлические гнезда либо другие равноценные приспособления. При укладке грузов на палубу предусматривается доступ к жилым и служебным помещениям, обеспечивающий свободное маневрирование команде как в условиях обычного рейса, так и в аварийной ситуации. Палубный груз укладывают с максимальной плотностью. По окончании погрузки груз должен быть надежно закреплен по всей длине каравана независимыми охватывающими его найтовами, расположенными друг от друга на расстоянии не более 3 м.
Особое место в транспортировании лесных грузов занимает технологическая щепа, которая перевозится на судах щеповозах.
Рынок морских грузоперевозок увеличивается, несмотря на экономический кризис. Общий объем перевозимых грузов в Балтийском море вырос в 2014 году на 3,5 %. Интересно, что порты в восточной части Балтики значительно увеличили объем перевалки.
Касательно стран, участниц рынка морских перевозок грузов: Россия снова впереди. Она уверенно возглавила таблицу грузоперевозок в 2014 году (таблица 2). Прибалтийские государства: Латвия и Литва тоже порадовали увеличением объема перевозимых грузов. Причем в процентных показателях они в лидерах. Более 12% роста. Впечатляет… Ведущие порты этих государств: Рига и Клайпеда достигли рекордных показателей.
Немного потеряла позиции Польша (3%). В основном из-за снижения объемов транзитного газа. Частично это удалось компенсировать за счет роста перевалки генеральных грузов. Неплохие показатели у Дании, Финляндии и Эстонии.
Общий объем морских грузоперевозок по основным портам Балтийского моря почти 844 млн. тн., включая «смежников»: порты Швеции и Дании.
При этом необходимо учитывать, что это данные по Балтике, ограниченной шведско-норвежской границей на севере и датско-немецкой на западе.
Данные по России учитывают перевалку грузов в большом порту Санкт-Петербург, включая смежные порты: Приморск, Выборг, Высоцк и Усть-Лугу, а также Калининградский регион (таблица 1).

Таблица 2 – Объемы грузоперевозок за 2014 год по странам Балтийского бассейна.
Страна
Суммарный объем в портах
% по сравнению с 2010 годом
Генеральные грузы (млн. тн)
Насыпные грузы (млн. тн)
Жидкие грузы (млн. тн)

Россия
185,7
+ 3,4
38,0
34,5
113,2

Швеция
177,1
– 1,4
82,9
31,8
62,4

Финляндия
113,6
+ 5,6
47,9
29,3
36,4

Дания
92,6
+ 6,2
36,9
32,0
23,7

Латвия
68,8
+ 12,4
10,7
35,0
23,1

Польша
57,7
– 3,0
19,0
24,1
14,6

Германия*
54,4
– 1,4
37,5
13,2
3,7

Эстония
48,5
+ 5,4
8,1
9,0
31,4

Литва
45,5
+ 12,9
11,0
14,5
20,0

Всего:
843,9
+ 3,5
292,0
223,1
328,8

 *-учтены только порты Германии на Балтике.
В общем объеме генеральных грузов прослеживаются четкое распределение по видам перевезенных грузов. Различные объемы по перевозке разных видов грузов обусловлены применением специальных технологий, которые используются в портах Балтийского моря. Некоторые порты специализируются на перевозке контейнеров, кто-на ро-ро грузах и брейк-балке.
Здесь уверенно держат первенство ро-ро грузы. Общий оборот получился около 130 млн. тн. Лидеры ро-ро перевозок по странам: Эстония, Дания, Германия и Швеция. Объем ро-ро перевозок практически в два раза превышает грузооборот контейнеров. В 2014 году объем ро-ро перевозок составил 44 % от общего оборота генеральных грузов, в то время как объем перевезенных контейнеров составил 25,4 % (таблица 3).

Таблица 3 – Распределение общего объема генеральных грузов по категориям и странам в 2014 году.
Страна
Генеральные грузы (млн. тн)
Ro-ro грузы (млн. тн)
Lo-lo грузы, break bulk, (млн. тн)
Контейнеры (млн. тн)

Швеция
82,9
45,7
23,2
14,0

Финляндия
47,9
14,7
21,2
12,0

Россия
38,0
2,7
12,1
23,2

Германия
37,5
24,9
10,5
2,1

Дания
36,9
25,6
6,0
5,3

Польша
19,0
6,3
3,3
9,4

Литва
11,0
2,8
4,7
3,5

Латвия
10,7
2,9
4,6
3,2

Эстония
8,1
3,6
3,2
1,3

Всего:
292,0
129,2
88,8
74,0


Тем не менее, контейнерные перевозки грузов тоже идут в ногу со временем. И Россия вновь возглавила ТОП-20 портов Балтики (таблица 3)по количеству обработанных контейнеров в 2014 году. Общий объем значительно увеличился, и даже превысил докризисные показатели 2008 года.
Основную роль в 18% росте показателей сыграли восемь портов на востоке Балтике, в то время как порты, находящиеся в западном части Балтийского моря, зафиксировали результаты 2010 года, а в некоторых случаях даже спад. В основном это порты, «заточенные» под ро-ро и паромные перевозки: в т. ч. Хельсинки и Любек.
Но в целом, общий объем международных грузоперевозок по 20 основным портам Балтики в 2014 году вырос на 25%.
Таблица 4 – ТОП-20 портов по контейнерным перевозкам в портах Балтийского моря в 2014 году.
Страна

Порт

Оборот тыс. TEU
% по сравнению с 2010 годом

Россия
Санкт-Петербург
2,365
+ 22

Швеция
Гетеборг
914
+ 3

Польша
Гданьск
678
+ 33

Польша
Гдыня
616
+ 27

Финляндия
Хамина/Котка
613
+ 19

Дания
Орхус
431
– 3

Финляндия
Хельсинки
392
– 2

Литва
Клайпеда
382
+ 30

Россия
Калининград
318
+ 38

Литва
Рига
303
+ 19

Финляндия
Раума
223
+ 35

Эстония
Таллинн
198
+ 30

Швеция
Хельсингборг
175
+ 17

Дания/Швеция
Копенгаген/Мальме
171
+ 6

Швеция
Евле
119
+ 18

Германия
Любек
117
– 7

Дания
Ольборг
109
+ 70

Дания
Фредерисия, Нюборг, Миддельфарт
63
+ 13

Финляндия
Ханко
56
+ 13

Польша
Щецин, Свиноуйсьце
55
– 3

ВСЕГО

8, 298
+ 25


Практически за пятилетку большинство портов достигли докризисного уровня перевозок.
На Балтике более 300 различных портов. Все они отличаются по возможностям, профилю, размерам и прочим факторам.
В ЕС существует определение: «официальный грузовой порт». Основным критерием здесь является перевалка минимум 1 миллиона тонн в год. Таких портов в Балтийском море 97.
Среди государств, имеющих коммерческие порты, лидирует Дания, их здесь порядка 110.
Литва же, напротив, имеет всего два активных коммерческих порта, но тем не менее, она также входит в ТОП-20 портов в 2014 году (таблица 4).
Конечно, «нагрузка» по портам распределена неравномерно. Здесь много объективных факторов, влияющих на рост или спад объема грузоперевозок: местоположение, оборудование, инвестиции, государственная политика и пр.
Основной рост в 2014 году показал Российский порт Усть-Луга, порядка 10,9 млн. тн. Далее места распределяются так: Клайпеда (рост на 5,3 млн. тн), Вентспилс-рост на 3,9 млн. тн. и Рига-рост на 3,6 млн. тн.
Таблица 5 – Топ-20 Балтийских портов в 2014 году.
№ пп
Страна
Порт
Общий оборот (млн. тн)
Измене-
ния %
Генераль-ные грузы (млн. тн)
Навалочные грузы (млн. тн)
Жидкие грузы (млн. тн)

1
Россия
Приморск
75,1
– 3
– – -
– – -
75,1

2
Россия
Санкт-Петербург
60,0
+ 3
31,8
12,5
15,7

3
Швеция
Гетеборг
41,3
– 4
19,9
– – -
21,4

4
Литва
Клайпеда
36,6
+ 17
11,0
14,5
11,1

5
Эстония
Таллинн
36,5
– 0,5
5,4
4,8
26,3

6
Латвия
Рига
34,1
+ 12
6,5
20,9
7,6

7
Латвия
Вентспилс
28,5
+ 15
2,5
11,0
15,0

8
Польша
Гданьск
23

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету ЛОГИСТИКА ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.