диплом МТК в Евразии и обеспечение национальных интересов Рроссийской Федерации 2 (id=idd_1909_0000731)

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ В ЕВРАЗИИ 10
1.1. Древний Шелковый путь 10
1.2. Путь из «варяг в греки» 17
1.3. Транссибирская магистраль (Транссиб) 22
1.4. Байкало-амурская магистраль (БАМ) 29
ГЛАВА 2. НОВЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В ЕВРАЗИИ 35
2.1. МТК «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА) 35
2.2. Концепция «Нового Шелкового пути» США 43
2.3. Экономический пояс Шелкового пути КНР 52
2.4. Морской Шелковый путь КНР 60
2.5. Подходы России к новым МТК 63
ГЛАВА 3. РОССИЙСКИЕ ПРОЕКТЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В ЕВРАЗИИ 72
3.1. MTK № I «Север-Юг» 72
3.2. MTK № 2 и МТК № 9 77
3.3. Транспортное измерение ЕАЭС 83
3.4. Северный морской путь 90
3.5. Значение МТК для национальных интересов России 94
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 97
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 101


ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью развития международных транспортных коридоров (МТК) в Евразии с целью обеспечения национальных интересов Российской Федерации. Возрастающее значение транспорта и международного сотрудничества в формировании глобального рынка транспортных услуг требуют пересмотра традиционных для современной науки, изучающей межгосударственные политико-экономические отношения, подходов к роли этого сектора в межгосударственном сотрудничестве. Сотрудничество в рассматриваемой сфере формирует стимулы для расширения и углубления интеграционных процессов в различных уголках планеты, поиска новых принципов функционирования глобальной системы, ее региональных сегментов. В изменившихся коренным образом за последнюю четверть столетия условиях, в которых формируется и реализуется внешнеэкономическая политика.
О растущем политическом значении международных транспортных коридоров (далее – МТК) говорит и тот факт, что такие мировые лидеры, как Китай, США и ЕС, пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Китай пытается продвигать свой транспортный проект «Экономический пояс Шелкового пути». Европейские страны развивают сотрудничество по МТК ТРАСЕКА с другими странами Евразии. США же воплощают свои интересы через реализацию проекта МТК по территории Афганистана.
В фокусе исследования находятся российские транспортные коридоры, их значение для развития регионов России и продвижения евразийской интеграции. В работе анализируется конкуренция между Россией, США, Китаем и ЕС за транспортное освоение различных регионов Евразии. Целью создания мировой транспортной системы является: унификация национальных законодательств, гармонизация транспортных систем участников процесса, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок.
Хронологические рамки исследования достаточно широкие (1993– 2016 годы), поскольку исследование предполагает наличие исторического экскурса в рассматриваемую проблему. охватывают период с начала 90-х гг. ХХ в.
В эти годы биполярная система прекратила свое существование и уступила место развивающимся глобализационным и регионализационным процессам, а также растущей транснациоанализации транспортных коридоров.
После распада СССР единая транспортная система перестала функционировать, и встала задача перенаправить транспортные потоки, которые были потеряны. В это же время развернулась конкуренция за евразийские транспортные маршруты между главными мировыми державами.
Цель работы – провести всестороннее изучение международных транспортных коридоров (МТК) в Евразии в контексте обеспечения национальных интересов Российской Федерации.
Для достижения целей в работе поставлены следующие задачи:
1. Изучить историю развития транспортных маршрутов в Евразии;
2. Исследовать новые международные транспортные коридоры в Евразии;
3. Выделить российские проекты транспортных коридоров в Евразии.
4. Определить подходы России к новым МТК
5. Раскрыть значение МТК для национальных интересов России
Объект исследования – международные транспортные коридоры Евразии. Предмет исследования – национальные интересы Российской Федерации в рамках создания и использования МТК.
Методологическая основа диссертационного исследования включает совокупность классических подходов рассмотрения международных отношений. В работе были использованы сравнительный, исторический, институциональный и функциональный методы исследования. В работе также применялись методы анализа и синтеза полученной информации, комплексности и логичности изложения.
Степень научной разработанности темы. Представленная работа основана на следующих видах источников: законодательные акты, научная и учебная литература, монографии, материалы периодической печати и электронные ресурсы на русском и английском языках».
Степень разработанности.
До последнего времени международные транспортные коридоры Евразии представляли собой весьма ограниченное поле научного интереса для различных наук. В отечественной литературе роль международных транспортных коридоров изучается различными науками, сама проблематика находится на стыке: политической, экономической и социологической дисциплин. При этом предметным ракурсом данного исследования является политическая наука, хотя использованы данные и смежных областей знаний.
Работы социологов и востоковедов Г.В. Осипова и М.Л. Титаренко в значительной мере способствовали изучению транспортных и инфраструктурных проблем Сибири и Дальнего Востока.
Большую значимость для данной диссертации имели труды востоковеда С.Г. Лузянина, который обратился к проблемам развития интеграционных процессов в Центральной Азии, вопросам соперничества и перспективам сотрудничества между интеграционными проектами России и Китая.
Вопросы зависимости экономического развития России от международного сотрудничества со странами Северо-Восточной Азии, АТР и всем мировым сообществом раскрывались в работах А.Г. Гранберга, П.А. Минакира и В.А. Цветкова.
Проблемам взаимосвязи развития транспортных коридоров и интеграционных процессов, в которых участвует Россия посвящены труды Л.О. Бабыниной, Е.Ю. Винокурова и С.Л. Ткаченко.
В.И. Якунин в своих монографиях сформулировал и обозначил комплексное значение развития МТК для политической стабильности, безопасности и экономического развития всех регионов России.
Более тогов 2014 г. МГИМО (У) и ОАО «РЖД» создали соответствующую кафедру. Вопросам создания и развития МТК и сопутствующей инфраструктуры в России посвящены работы Р.Г. Леонтьева, Т.В. Кулаковой, А.П.Хоменко и В.И. Якунина.
Транспортные исследования на евразийском пространстве отражены в работах С.С. Гончаренко, С.М. Резера, В.А. Дергачева и Д.М. Рыскулова.
В своих работах ученые проводят анализ проблем и перспектив развития МТК в Евразии, транспортной политики России и Казахстана на современном этапе, перспектив Великого шелкового и Великого чайного путей. Однако в трудах ученых не рассматривается проблема конкуренции различных проектов МТК в Евразии и вопрос об использовании Северного морского пути в Арктике.
В зарубежной литературе значению МТК в мировой политике уделено большое внимание в работах Дж. Гиббса и Х. Каррара.
Значительное число научных исследований и публикаций по тематике транспортных коридоров и их возрастающего политико-экономического значения пока не привело к формированию консенсуса относительно их влияния на процессы регионализации и темпов региональной интеграции. Логично предположить, что по своему характеру и долгосрочным последствиям успешно реализованные проекты транспортных коридоров в государствах с нарождающейся экономикой будут иметь иные последствия, чем в странах ОЭСР или в регионах, где процессы глобализации/регионализации покавыражены недостаточно четко. В этих условиях выбор в качестве объекта исследования растущей роли и усиления политического, экономического и военного значения транспортных коридоров в современной мировой политике представляется обоснованным. Особенно с учетом того, что избранным предметом исследования стала значимость транспортно­логистического потенциала России для укрепления внешнеполитических и иных позиций России в мире.
Источниковая база.
Рассмотрение внешнеполитических подходов к развитию МТК основано на анализе официальных документов и заявлений официальных лиц, а также наиболее значимых публикаций в прессе.
Основные источники по теме представленного исследования можно разделить на четыре группы:
1. Официальные документы Российской Федерации, формирующие внешнюю политику России: концепции внешней политики, концепции национальной безопасности, стратегии, документы МИД, программные документы РФ по вопросам государственной транспортной политики;
2. Международные соглашения, договоры, декларации, решения, выработанные путем многосторонних переговоров;
3. Официальные документы различных органов ЕС, включая рабочие документы, пресс-релизы и официальные постановления, а также совместные декларации;
4. Официальные документы Евразийского экономического союза.
Обоснованность представленных научных положений, выводов и рекомендаций исследования обеспечена всесторонним и комплексном рассмотрением диссертанткой избранной проблемы, базируется на том, что в качестве теоретической основы исследования использованы наиболее значимые положения в области мировой политики и международных отношений, сформулированные крупнейшими российскими и зарубежными учеными, а также теоретических школ, развивающихся в рамках международной политической экономии. Методологическую основу исследования составили сравнительный, исторический, институциональный и функциональный методы исследования, а также пространственно-организационный и акторный подходы.
Научная новизна исследования заключается в формулировании оригинального подхода к исследованию вопросов формирования и развития транспортных коридоров как элемента межгосударственных отношений, способного как сблизить государства (интеграционные блоки), так и стать инструментом соперничества на грани экономической конфронтации.
Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности использования предлагаемых практических, теоретических и методологических положений при разработке и реализации национальных программ развития транспортного сектора, а также моделировании интеграции транспортной системы вокруг проектов транспортных коридоров на евразийском пространстве. Результаты исследования могут быть применены на практике российскими государственными органами, Евразийской экономической комиссией, Межпарламентской ассамблеей СНГ, а также в учебном процессе на уровне магистратуры и аспирантуры, принимая во внимание междисциплинарный характер темы исследования.
Представленная дипломная работа состоит из введения, основной части, включающей три главы, заключения, списка источников и литературы.
Общий объем дипломной работы составляет ___ страниц.
ГЛАВА 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МАРШРУТОВ В ЕВРАЗИИ

Евразия стала колыбелью множества народов и цивилизаций, местом зарождения и триумфа великих империй. Исследование истории развития транспортных маршрутов транспортно-транзитных коридоров – это новая попытка открыть Евразию, которая имеет все шансы завершиться успешнее предыдущих.
1.1. Древний Шелковый путь

В разделе рассматривается история создания шелкового пути. Опыт Китая в создании экономических поясов внутри страны пригодится при формировании новых международных и трансконтинентальных экономических поясов, обеспечивающих связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.

Великий Шелковый Путь – это торговый путь. Из столетия в столетие он был связующим звеном Запада и Востока. Возникновение Великого Шелкового пути приходится на II век до н. э. и функционировал он до конца XVII уже н.э. Этот торговый путь приносил не только товары, но также новые знания в таких областях как философия и религия. Также было распространение культурных достижений народов, его духовных ценностей, его религиозных идей. Раньше Великий Шелковый путь начинался от Рима и заканчивался в  древней столице Японии – Нары.
 Основатель  Шелкового пути – китайский дипломат Чжан Цянь, который был человеком, открывшим для китайцев  страны Средней Азии. А венецианский купец Марко Поло оказался первым, кто назвал этот Великий путь «Шелковым», он достигает  предела Китайской империи. В 1877 г. научный термин «Великий шелковый путь» был введен немецким исследователем Ф. Рихтгофеном в одном из своих трудов – известном труде «Китай».
 Причина возникновения великого Пути была разработка в горах Центральной Азии по месторождению полудрагоценных камней, таких как лазурит, нефрит, сердолик, бирюза, которые очень ценились в то время на Востоке. Великий Шелковый Путь имел множество названий: «Бирюзовый путь», «Лазуритовый путь», «Нефритовый Путь». Драгоценные камни всегда были в спросе во всех странах, особенно они ценились на Востоке. Камень нефрит очень ценился при дворе китайского императора. Сердолик также был распространен. Он был перевезен из Бактрии в Переднюю Азию. Из Хорезма часто вывозилась бирюза, на которую спрос был несколько ниже, чем на другие камни.
 По Великому Шелковому Пути, из Центральной Азии перевозились не только камни. Известно, что перевозились также породистые кони. Перевозились они в Китай. Также транспортировали различные изделия из стекла, меди, шерсти, военное снаряжение, фрукты и овощи, ковры, изделия из хлопка, курдючные овцы, охотничьи собаки, львы и даже леопарды. Из Китая же вывозился в основном шелк, фарфоровая посуда, металлическая посуда, косметика. Чай, рис, изделия из лака, слоновые бивни, панцири черепах, пряности и многое другое.
 Основными магистралями пути были две дороги – Северная и Южная. Южная дорога была главной дорогой. Вела она в Сирию и Армению через Памир, Мерв, Балх и Хамадан. Она разделялась на две части – одна из них вела в Армению, другая – в Сирию. Северная дорога вела в Киргизию, Казахстан, Узбекистан, Туркмению, через Ферганскую долину, Мавераннахр, через низовья Волги и Причерноморье до греческих колоний.
 Одним из секретов многих веков считался секрет изготовления шелка из коконов шелковичного червя. Долгое время секрет не раскрывался и только в XV в. один из китайских монахов тайным путем переправил шелкопряд в Константинополь, после чего многовековый секрет был раскрыт. С тех пор ткани из шелка стали вывозить из Византии, Центральной Азии, а также Сирии. В начале ХХ в. ученые – археологи нашли шелковую ткань золотистого цвета, которая украшала гробницу святого Домициана. В те времена шелковая ткань называлась «занданечи». Этими шелками в те времена украшали захоронения христианских святых в Италии, Франции, Германии.
 Путешествие по Пути было очень опасным, это был долгий и трудный путь. Не всем удавалось его пройти. Например, чтобы дойти от Пекина до Каспийского моря нужно было около 250-ти дней, а то и год.  Шелковый Путь всегда считался проводником культуры и торговли. В состав каравана часто входили не только торговцы, но и поэты, художники, ученые, паломники, философы. Благодаря им мир познакомился с такими сторонами жизни как Христианство, Буддизм, Ислам. Мир узнал о том, как производить порох, как делать бумагу, шелк. Оценил музыку, танцы, стихи, искусство разных народов всего мира.
В середине первого тысячелетия до нашей эры правители Персии стали собирать налоги с жителей Согдианы и Бактрии. Первым путь из Европы в Центральную Азию открыл Александр Македонский. Вместе с его воинами шли и торговцы. Они везли товар и всякого рода диковинные вещи к себе на Родину. По пути возникали государства, которые как достигала расцвета, так и разрешались, будучи завоеванными более сильными завоевателями. Таким образом, караваны прокладывали новые тропы в истории.
 В I – II в.в до н.э. даются сведения о шелковых тогах, которые носили знатные римские люди и сенаторы. В это время купцы из Согдианы открывают новые точки в Кашгаре, на дорогах Хотаневдоль. Которые вели в Китай. На этих дорогах их караваны встречались с караванами из Китайской империи. Купцы скупали фарфор и шелк, который затем продавали в других странах. Далее купцы не рисковали пускаться в путь.
Начало великой магистрали, которая долгое время была связующим звеном  караванных путей, из Центральной Азии на Юг, а также Север; и дороги, которые вели из Китая в Восточный Туркестан, относятся к середине 2-го  века до нашей эры. Китайцы впервые открыли Западный край пути– страны Центральной Азии.
В 132 г. до нашей эры китайский император У Ди посылает своего дипломата Чжан Цзяна за горы Тянь Шань с целью заключить военный союз. Чжан Цзян предлагает свой план развития отношений с странами запада. Таким образом и объединились две ветки пути-западная и восточная. 
Одна из дорог, которая пересекала Азию с Востока на Запад, брала свое начало в столице Китая и доходила до Восточного Туркестана.   
Другая дорога путишла из Тариба, огибая пустыню Такла – Макан  и доходила до Среднеморья. А часть ее товаров доставлялась и в Грецию, и в Рим.       
Главным предметом торговли в те время, конечно же был, шелк. Шелк ценился как золото. Был очень востребован и стоил недешево. Десять отрезков шелка стоили как конь. Это была значительная сумма. Шелком иногда платили за работу, в основном за содержание наемников.
Путешествовать по торговым путям было нелегко и крайне небезопасно. Дорога, практически никогда, не была гладкой. Путь, по которому шли караваны, в основном был по пустыне. Летом было ужен жарко. Многих убивала жажда. Зимой было холодно, и многих убивал холод. Также опасны были разбойники, которые могли напасть на караван и разграбить его.
Великий Шелковый Путь был причиной распространения многих религиозных идей. Например, зороастризм, который был очень распространен в Бактрии, Хорезме и Согдиане, постепенно сменился буддизмом. В первые века нашей эры широкое распространение получило христианство. В 7 веке воины известного Арабского Халифата поведали миру о существовании ислама. По дорогам Пути шли войска самого Чингисхана.
Одним из центров Шелкового Пути был Самарканд. Именно по этим дорогам начинал свои походы великий полководец Амир Темур.
Живая память о пути, а также о народах, которые проложили этот путь, являются такие узбекские города как Самарканд, Термез, Бухара, Шахрисабз и другие. Их архитектурные памятники помнят историю Великого Шелкового Пути.
В XI-XIII в.в Шелковый Путь перестал функционировать.
Попытки воссоздать Великий Шелковый путь на новой, «промышленной», основе были сделаны лишь 100 с небольшим лет назад. В самом начале XX столетия было завершено сооружение знаменитой Транссибирской железнодорожной магистрали. Она сыграла значительную роль в колонизации Сибири и Дальнего Востока и их промышленного освоения в советский период. Выполняла она  и важные мобилизационные функции в ходе двух мировых войн. Однако в период политической раздробленности и противостояния двух систем XX в. Транссибирская магистраль не могла оказаться  объединяющим началом в Евразии.
Лишь в последней четверти прошлого века, в обстановке так называемых «разрядок» были сделаны первые попытки использовать ТСМ для обслуживания внешнеэкономических связей.  Основным грузообразующим центром в 1970-1980-е г.г в Азиатском регионе была Япония, поэтому грузы, следовавшие транзитом по железным дорогам в Европу имели преимущественно японское происхождение. Максимальный объем перевозок – 140 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) – был достигнут в 1981 г. Основным партнером Министерства путей сообщения (МПС) СССР, являвшегося владельцем ТСКС, была японская экспедиторская компания «Джуйра», заинтересованная в развитии кратчайшего пути из Японии в Европу. На контейнерах «Джуйры» были впервые отработаны первые технологии фирменных маршрутных поездов на Транссибе.
Однако в начале 1990-х г.г. последовали события, которые практически исключили ТСКС из числа маршрутов, связывающих Азию и Европу. 
Во-первых, распад СССР привел к серьёзной дезинтеграции экономики страны и её регионализации, что очень быстро привело к снижению доверия потенциальных грузоотправителей к евроазиатскому железнодорожному маршруту. Этому способствовали многочисленные факты воровства грузов из контейнеров, следовавших из Азии в Европу.
Во-вторых, была резко поднята ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибу (хотя в те годы МПС имело возможность самостоятельно регулировать тарифную политику).
В-третьих, развалу ТСКС способствовал отказ МПС от сотрудничества с японской экспедиторской компанией «Джуйра», имеющей свой контейнерный парк и сделавшей ставку на Транссиб в компании «Евразия». Покинув «Евразию», МПС создало совместное предприятие с судоходной компанией «SeaLand» – одним из лидеров в сфере перевозок грузом по конкурирующему с Транссибом морскому пути через Суэцкий канал. Экспедиторская компания «Джуйра» была объявлена международным банкротом и покинула рынок. Об этом скандальном деле в те годы много писала японская и международная пресса.
Ну и наконец, последним шагом, окончательно похоронившим (по крайней мере, на время) идею транзита из Азии в Европу по транссибирскому маршруту, стала передача крупнейшего контейнерного терминала в порту Восточный на 50 лет в управление совместному предприятию, созданному SeaLand и Pindou – крупнейшими судоходными компаниями, стратегически заинтересованными в развитии прямых перевозок на направлении Европа-Азия с использованием собственного флота контейнеровозов.
Другие попытки оживить транзитные транспортно-экономические связи между Азией и Европой были сделаны только после распада СССР в 90-е годы XX в., т.е. менее 20 лет назад.
Эти попытки нашли «отражение» в Программе «Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА), инициированной Европейскими Сообществами, Программе ООН по развитию стран, не имеющих выхода к морю и стран транзита, Совместном Проекте ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН по наращиванию институциональных возможностей развития евроазиатских наземных и наземно-морских транспортных связей, принятых декларациях международных конференций и форумов, в частности, четырех евроазиатских конференций IRU.
 Проект экономического пояса «Шелковый путь» (нового шелкового пути) – это грандиозный прорыв экономической регионализации и глобализации. Данный проект позволит коренным образом изменить геоэкономическую и геополитическую ситуацию в Евразии.
Для России участие в Новом Шелковом пути – это прежде всего решение масштабной национальной задачи подъема Восточной Сибири и Дальнего Востока. Россия выступает за активное сотрудничество и добросовестную конкуренцию при обслуживании товарных потоков из стран АТР в Европу, считая, что имеет в этом вопросе объективные конкурентные преимущества.
С учетом сохраняющейся нестабильности на Среднем Востоке и в Закавказье транспортные артерии на территории России приобретают первостепенное значение. Это не только российская часть планируемой Пекином главной контейнерной трассы, которая начинается из порта Лянюньган на восточном побережье Китая, проходит через центральные провинции и Синьцзян, продолжается через Казахстан, сливается с магистралями Урала и юга, а затем по новому мосту через Керченский пролив должна пройти к глубоководному порту в Крыму. Оттуда контейнеры будут кораблями развозиться через Средиземное море по всей Европе, на Средний Восток и в Африку. Роль дублеров сыграют модернизированные с китайским участием Транссиб и БАМ, другие стальные магистрали, по которым в Западную Европу уже идут контейнерные составы из Китая. Растущий интерес Пекина вызывает Северный морской путь. Россию не минуют и новые шоссейные дороги трассы Западный Китай – Западная Европа, которая уже построена через весь Китай и достраивается на территории Казахстана.
На фоне этого огромного строительства нужных и важных магистралей особую значимость приобретает идея создания особого коридора «Нового Шелкового пути» – воздушного. Воздушный транспорт пока остается одним из наиболее дорогих в силу ряда экономических обстоятельств. Но, например, в США уже давно около 80% перевозок
1.2. Путь из «варяг в греки»
Вся Киевская Русь, бывшая до татаро-монгольского разграбления, поднялась и расцвела на кровеносной жиле торгового пути «Из варяг в греки». И именно по этому пути пришла на землю восточных славян с варяжскими или, точнее, норманскими торговцами-разбойниками идея собственной государственности, до этого заменяемая родовым укладом многочисленных племен: кривичей да полян, древлян да вятичей и многих прочих.
Норманны содействовали созданию славянской государственности несколькими путями. Они открыли речную торговлю. А для успешной торговли было необходимо государство, чтобы регулировать торговые сделки и защищать торговцев и покупателей от разбоя, ведь отдельным разрозненным племенам это было не под силу.
Путь «из варяг в греки» начинался на севере. Варяги, жители Скандинавского полуострова, проживали в основном в прибрежных поселениях, так как в центральных, «сухопутных» районах полуострова поселенцев не ждало ничего особо приятного. Внутри полуострова преобладает очень сложный рельеф, преимущественно бесплодные голые скалы, почти недоступные для путника.
Отправными пунктами торгового пути были мелкие варяжские порты, сильно разбросанные по побережью. Так как все население жило возле моря и снабжалось небольшими судами, крупные города-порты вроде черноморских, просто не имели смысла. Из скандинавских портов того периода выделяется только Уппсала.
Чтобы попасть из Балтики в континентальные земледельческие районы, было совершенно необходимо проникнуть в систему рек. Осуществить это было не так просто. Варяги проходили на своих ладьях через Неву, довольно капризную из-за своих заболоченных пойм, в Ладожское озеро, затем в устье Волхова и направлялись до Ильмень-озера, где вырос детинец-торжок Великого Новгорода. Здесь были ворота Земли Русской.
Пройти в Ладогу всегда было трудной задачей, ведь ее фарватер сильно менялся, а провести суда «бечевой» тягой не позволяли топкие берега. Некоторые ученые утверждают, что ладьи проходили по Неве только в период весеннего половодья, что вызывало достаточно длительные простои в Новгороде, вызывавшие повышенную степень «обрусения» варяжских купцов, вынужденных большую часть времени находится в русских землях то на зимовке, то на «летовке».
Есть так же версия о том, что варяги и вовсе в Ладогу не заходили, а следовали по Западной Двине (и этому есть немало аргументов археологического порядка). Вначале торговлей и речными грузоперевозками занималась преимущественно скандинавская община, а славяне рассматривались не более как объект ограбления. Но постепенно времена менялись.
Относительно географических локаций пути «Из варягов в греки», как нами уже указывалось, существует две версии. Согласно классической, от Новгорода на Волохе через Ильмень-озеро путь пролегал по реке Ловати до Велижа, затем волок уже в верховья Днепра. По иной версии варяги входили не в устье Волхова, а в губу близкой им Западной Двины, или Даугавы (балтийское наименование). И Новгород, упоминаемый в летописях – это не Новгород на Волхове (который служил лишь форпостом), а скорее Ярославль, который и был знаменитой, но так и не найденной в волховском Новгороде Ярославлевой площей, куда собирался под звон колокола весь многочисленный новгородский люд на вече. Тогда нынешний Новгород не стоял на пути «из варяг в греки», а был связан с ним по реке Мологе.
Какая из версий правдива – сказать трудно. Много доводов имеется для каждой из них, только неумолимое течение времени однозначных ответов не оставило. Киев, град стольный, был основан как укрепленный пункт на пути «Из варяг в греки», и питаемый обильной водной торговлей, стал основой первой, Киевской Руси. Тысячи маломерных судов проходили по коридору «север-юг», и около Киева да Новгорода, да иных градов в период навигации судов было так много, что по свидетельствам летописца, люди переходили через них по широкой груди могучих рек от одного берега к другому, словно по мосту.
Переходы в верховьях рек на водоразделе между Балтийским и Черноморским бассейнам осуществлялся не как ныне, по шлюзам доставшихся нам от кровавой сталинской эпохи Волго-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам (построенных заключенными лагерей), а по специальной системе волоков.
Помимо ворвани варяги возили к Черному морю железо-сырец (губчатые слитки-крицы), популярностью пользовались скандинавские точильные камни и посуда из стеатита, а также янтарь. В Новгороде покупались, прежде всего, меха и продукты бортничества (меды, воск), а также смолокурения (корабельная смола, деготь). Киев был исключительно важен поставками сельскохозяйственной продукции: зерна, кож крупного рогатого скота, свиного и овечьего сала. Что касается Константинополя, то он продавал соль, бронзу, золото и серебро, шелка и парчу, благовония и пряности, вина, а также культурную продукцию – иконы, книги.
То, что сейчас бы назвали «международным транзитным коридором», работало довольно успешно, принося колоссальные деньги всем, кто был связан с торговым путем и проходившими по нём грузоперевозками.
Но вскоре ситуация в корне изменилась. И ранее нередко в Диком Поле, что располагалось в низовьях Днепра, разбойничали кочевые племена, препятствуя торговле: то хазары, то половцы, то угры-венгры, убежавшие с Урала от наступавших бурджанских тюрков. После смерти Владимира Мономаха на все эти бесчинства наложились еще и междусобные распри князей, желавших получить киевский престол. А в 1237 г. из глубины азиатских степей пришла волна татаро-монгольких завоевателей, что разорили и сожгли дотла многие города, располагавшиеся на пути «Из варяг в греки». На этом история сделала длительную паузу до петровских времен.
Петр Первый прежде всего обратил внимание на устье Невы как часть Ингерманландии. Нева, соединявшая Финский залив Балтики с Ладожским озером, была довольно удобным морским путем. Хотя к моменту основания Санкт-Петербурга в 1703 г. она требовала значительных гидротехнических работ по укреплению топких берегов для проводки по ней судов той эпохи. В 1719 г. Петербург был объявлен столицей Империи. Северные ворота России были открыты для торговли.
Великий торговый путь «Из варяг в греки», в исторической и географической реальности на 4/5 своей протяжённости пролегавший по территории Древней Руси, практически не известен в современной Европе.
Консультативный комитет ЮНЕСКО (Багдад, 1990 г.) по предложению Академии наук СССР и ряда международных организаций утвердил лишь название и маршрут планировавшейся международной экспедиции учёных и представителей общественности в рамках общей программы ЮНЕСКО «Всемирное десятилетие развития культуры».
Однако в последующее десятилетие Россия, принявшая на себя все международные обязательства СССР после его распада в 1991 г., в силу ряда экономических причин в глобальных гуманитарных программах активного участия не принимала.
Новая, возрождающаяся в третьем тысячелетии Россия, открытая для делового и гуманитарного сотрудничества с древнейших времён, находилась на пересечении мировых торговых путей между Востоком и Западом, Севером и Югом огромного евразийского континента. Наиболее концентрированно роль России в диалоге культур евразийского пространства проявилась на Великом торговом пути «Из варяг в греки». Россия должна использовать реальную и весьма актуальную сегодня возможность расширить в мировом сообществе положительные представления о древности цивилизации русского народа, её изначальной связи с культурами соседних, прежде всего славянских, народов, о традиционной геополитической роли и ответственности России на континенте.

1.3. Транссибирская магистраль (Транссиб)

История создания транссибирской магистрали. Цели создания. В разделе обосновывается приоритет военно-политических задач при подготовке и начале реализации проекта Транссибирской железнодорожной магистрали в конце XIX – начале XX в., выясняется их соотношение с социально-экономическими задачами.

Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами. 
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX в. обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 г. генерал?губернатор Восточной Сибири Н. Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России. Железнодорожное строительство было вызвано потребностями индустриальной эпохи и само стало ее локомотивом: ведь для строительства сотен, а то и тысяч километров рельсовых путей необходимы были и мощнейшая металлургия, и развитое машиностроение, и много чего сопутствующего – производство строительной техники и промышленность стройматериалов, системы связи, подготовка кадров и прочее.
 Одновременно железнодорожное строительство стало крупнейшим в эпоху первоначального накопления источником сверхприбылей и феноменальных по наглости афер. Когда в США решили связать железной дорогой берега Атлантического и Тихого океанов, оплачивая компаниям-подрядчикам каждый

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.