диплом Международный рынок логистических услуг состояние проблемы перспективы развития (id=idd_1909_0000745)

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 4
ГЛАВА 1. РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В МИРОВОЙ ТОРГОВЛЕ 7
1.1. История возникновения и роль логистических услуг на мировых рынках 7
1.2. Роль ВТО в развитии международного рынка логистических услуг 13
1.3. Распределение и развитие торговли логистическими услугами в мировом хозяйстве 18
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО РЫНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ 23
2.1. Анализ международного рынка логистических услуг 23
2.2. Основные проблемы международного рынка логистических услуг 41
2.3. Пути совершенствования международного рынка логистических услуг 46
ГЛАВА 3. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РЫНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В РФ 58
3.1. Современные особенности российского рынка логистических услуг 58
3.2. Роль России на мировом рынке логистических услуг 64
3.3. Проблемы и перспективы российского рынка логистических услуг на международной арене 70
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 74
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 77

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования обусловлена тем, что развитие мирового рынка логистики в 21-м веке определяется достаточно противоречивыми тенденциями. Являясь, по своей природе, составляющей инфраструктурного сектора международной экономики, мировой логистический комплекс находится в зависимом положении от отраслей материально – вещественного производства. Поэтому кризисные явления в производственной сфере не могут не сказываться на мировом рынке логистических услуг. В то же время, логистический рынок сам выступает фактором интенсификации и оптимизации производства. Поэтому производственный сектор и сектор логистических услуг является взаимосвязаными сложным образом, но имеют несколько отличную друг от друга динамику и тенденции развития.
Рынок логистических услуг в начале третьего тысячелетия находится на стадии фундаментальных изменений, которые существенно влияют на роль и масштабы деятельности его участников и структуру их взаимоотношений. Уже в начале третьего тысячелетия мировой рынок логистических услуг оценивался более чем в 1 трлн. долларов США, что составляет около 4% глобального ВВП. Развитие отрасли в 21-м веке определяется динамикой роста мировой промышленности и торговли, а также расширением глобальных сетей дистрибуции. Существует два важнейших фактора, оказывающие стимулирующее влияние на расширение операций ведущих логистических провайдеров, прежде всего в плане экспансии на новые рынки. Это вступление Китая в ВТО, уже предоставило мощный импульс развитию мировой торговли и расширение Евросоюза с включением новых стран в трансевропейские производственные, торговые и транспортные сети. В результате мировой рынок транспортно – логистических услуг развивается достаточно динамично.
Главной тенденцией развития мирового рынка логистических услуг является увеличение удельного веса логистического аутсоринга. Транспортные компании, сферой деятельности которых является логистический аутсорсинг, берут на себя выполнение многих важных задач: разработку маршрута грузоперевозок, обеспечение складского обслуживания, выбор логистических схем перевозки груза и так далее. Поручение этих задач специализированным логистическим компаниям получается гораздо выгоднее самостоятельное их выполнение, что и обусловливает развитие логистического аутсоринга.
Следует отметить достаточно высокую динамику 3PL логистического аутсорсинг. Среднемировой показатель проникновения данного вида логистических услуг составляет 17% рынка. Наиболее развитым в данном плане европейский рынок – 19,4%, для Китая этот показатель составляет 18,0%, для США – 15%. В России преобладают услуги 2PL, валовая выручка 3PL провайдеров составляет не более 5% объема рынка (включая услуги по транспортировке нефти и газа по трубопроводам). Несоответствие уровня обслуживания клиентов современным стандартам качества (особенно в регионах), а также высокая стоимость услуг по логистическому аутсоринга продолжают оставаться основными препятствиями для существенного роста спроса на услуги логистических провайдеров.
Цель работы – исследовать международный рынок логистических услуг, оценить его состояние, проблемы, перспективы развития.
Для реализации этой цели поставлены следующие задачи:
определить историю становления и роль логистических услуг на мировыом рынке ;
обосновать роль ВТО в развитии международного рынка логистических услуг;
показать распределение и развитие торговли логистическими услугами в мировом хозяйстве;
осуществить анализ международного рынка логистических услуг;
выявить основные проблемы международного рынка логистических услуг;
разработать пути совершенствования международного рынка логистических услуг;
охарактеризовать современные особенности российского рынка логистических услуг;
исследовать роль России на мировом рынке логистических услуг;
изучить проблемы и перспективы российского рынка логистических услуг на международной арене.
Предмет исследования – международный рынок логистических услуг: состояние, проблемы, перспективы развития.
Объект исследования – международный рынок логистических услуг.
При написании работы были использованы теоретические методы исследования: анализ научной литературы; сравнительный анализ; обобщение и эмпирические методы исследования: анализ документов; анкетирование, статистическая обработка данных.
Работа выполнена на основе нормативно-правовых актов РФ и трудов отечественных авторов в области международных логистических услуг. Характеризуя степень научной разработанности проблематики, следует учесть, что данная тема уже анализировалась у различных авторов в различных изданиях: учебниках, монографиях, периодических изданиях и в интернете. Тем не менее, при изучении литературы и источников отмечается недостаточное количество полных и явных исследований тематики.
ГЛАВА 1. РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ В МИРОВОЙ ТОРГОВЛЕ

1.1. История возникновения и роль логистических услуг на мировых рынках

Наиболее важными для грузовладельцев являются транспортно-экспедиторские операции, так как именно транспортно-экспедиторское обслуживание грузов представляет наибольший интерес для организаций и предприятий. В соответствии с международной практикой экспедиторские организации, фирмы, компании призваны представлять и защищать интересы грузовладельцев. Экспедиторская компания по своему статусу обязана действовать от лица и по поручению клиента (грузовладельца), организуя обслуживание груза в процессе его доставки и выполняя ряд операций, которые поручает ей клиент. Термин «экспедитор» появляется в Средних веках. Слово «экспедитор» латинского происхождения от expedire ускорять.
В настоящее время в соответствии с терминологией современного менеджмента термин «транспортно-экспедиторская компания» во все большей степени замещается терминами провайдер логистики, логистик, логистический партнер. Неважно, как называется данного рода компания. Суть в том, чьи интересы она представляет и защищает, от чьего имени она работает и чьи поручения выполняет.
Одним из ключевых процессов развития современной экономики является глобализация. Под процессом глобализации понимают формирование органически целостного, взаимосвязанного и взаимозависимого всемирного хозяйства, отдельные звенья которого органически переплетены финансово-экономическими, производственно-техническими, информационными, иными связями. В ходе этого процесса ликвидируются ограничения движения людей, финансовых ресурсов и товаров, организуется свободное движение товаров и услуг, факторов производства.
Такое направление развития определяет возрастающий спрос на услуги транспортно-логистических компаний. Это участники мировой транспортной системы, основным назначением которых является объединение снабжения, производства, распределения и потребления продукции в единый гармоничный процесс. При этом в основе деятельности специализированных компаний лежит возможность оказывать услуги более высокого качества и с низкими издержками по сравнению с самостоятельным выполнением предприятиями данных операций.
Преимуществами транспортно-логистических компаний в данном случае являются: наличие устойчивых деловых связей, высокая степень информатизации транспортных процессов, позволяющая снижать издержки и повышать качество логистических услуг, работа высококвалифицированного, опытного кадрового состава компании. Эти особенности транспортно-логистических компаний и преимущества, получаемые в результате их применения в деятельности, лежат в основе контрактной логистики.
Контрактная логистика подразумевает передачу фирмой транспортно-логистических операций в ведение профессиональной компании, для которой транспортная логистика является сферой основной деятельности. Результатом становится снижение доли транспортных издержек в цене продукции и появление конкурентного преимущества у клиента транспортно-логистической компании. Таким образом, развитие рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) страны оказывает существенное влияние на ее экономику в целом. Особенно значительно это влияние оказывается, если принять во внимание географические особенности России –ее огромную протяженность и расстояния.
Для того чтобы охарактеризовать современное состояние рынка ТЛУ в России, необходимо выявить основную тенденцию развития и определить его положение и долю на мировом рынке. Кроме того, нужно проанализировать эффективность транспортно-логистической деятельности в стране в целом, сравнивая показатель доли логистических издержек во внутреннем валовом продукте стран, и изучить соотношение услуг, оказываемых логистическими компаниями, и самостоятельной деятельностью компаний в этой области. Уровень развития транспортно-логистической системы страны можно охарактеризовать, используя такой показатель, как уровень логистических издержек. Их доля в валовом внутреннем продукте страны отражает эффективность организации логистики, а также конкурентоспособность компаний и национальной экономики в целом.
При среднемировом уровне логистических издержек 11,6% по состоянию на 2014 год, показатель по России достигает 19%. Столь высокий показатель негативно характеризует потенциал развития транспортной логистики в России, свидетельствуя о менее благоприятных условиях развития по сравнению с другими участниками мирового рынка ТЛУ. Высокий уровень логистических издержек в России оказывает влияние на степень развития рынка ТЛУ и на ее позицию в мировом сообществе. Немаловажным показателем развития рынка является доля рынка контрактной логистики на рынке ТЛУ. Она характеризует и уровень развитости логистики в целом, и степень развития транспортно-логистических компаний, и отражает наличие спроса и предложения транспортно-логистических услуг на рынке. В среднем в мире доля услуг, оказываемых логистическими компаниями, составляет 55%, однако этот показатель существенно выше в странах-лидерах рынка ТЛУ – США (81,3), европейских странах (64,6%). Доля контрактной логистики на российском рынке существенно меньше – 32,4%.
Такое соотношение свидетельствует о следующих тенденциях в развитии российской логистики – наличие огромного потенциала развития отрасли, роста спроса на услуги логистических компаний, но, вместе с тем, несоответствие предлагаемых услуг требованиям клиентов, их недостаточный объем или качество. Последнее вынуждает потребителей услуг создавать собственные логистические службы, отказываясь от взаимодействия с участниками рынка ТЛУ.
Одним из факторов, определяющих развитие рынка ТЛУ, является поведение его участников. Именно от него зависит соотношение спроса и предложения, качества и объема оказываемых услуг, основные направления развития и способы решения проблем российского рынка. В международной практике принята следующая классификация участников рынка. В основе ее лежит принцип комплексности оказываемых компаниями услуг, степень интеграции деятельности клиента и транспортно-логистической компании.
1PL (First Party Logistics) – автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец.
2PL (Second Party Logistics). В предложение 2PL-компаний входит узкофункциональный традиционный набор услуг. К ним относятся такие участники рынка, как транспортные компании, экспедиторы, склады общего пользования, грузовые терминалы, таможенные брокеры, страховые компании.
3PL (Third Party Logistics). Компании вида 3PL предоставляют широкий сервисный спектр с добавленной стоимостью и привлекают для оказания услуг субподрядчиков. В комплекс услуг входят: организация и управление перевозками, учет и управление запасами, подготовка импортно-экспортной и фрахтовой документации, складское хранение, обработка груза и множество других услуг. Компания становится функциональным звеном канала распределения фирмы, работа с клиентами чаще всего строится на основе среднесрочных и долгосрочных контрактов.
4PL (Forth Party Logistics). Основной функцией таких логистических компаний является планирование и координация информационных потоков клиента, оптимизация цепочки поставок. Их отличие от 3PL заключается в применении системного подхода к управлению всеми логистическими бизнес-процессами, координации действий компании и ее ключевых контрагентов в цепи поставок, обеспечении их эффективного взаимодействия и обмена данными. Так как в основе такой классификации лежит уровень интеграции оказываемых услуг, от наиболее простых к комплексным, эти уровни возможно рассматривать еще и в качестве основных этапов, которые проходит в своем развитии участник рынка ТЛУ. В таком случае, доля рынка каждой из групп характеризует степень развитости услуг соответствующего уровня, а соотношение долей иллюстрирует уровень развития рынка ТЛУ в стране.
Основным показателем развития транспортной логистики считается доля 3PL компаний на рынке, так как сегмент 3PL является на сегодняшний день наиболее востребованным и перспективным, считается основой контрактной логистики. 2PL уступает ему в вопросе экономии издержек, позволяя оптимизировать расходы только на отдельных операциях, а не на протяжении всей транспортной цепочки. Сегмент 4PL развит далеко не во всех странах и характеризуется ограниченным спросом, предъявляемым лишь со стороны крупнейших производителей, и высокой стоимостью. По оценке РБК.daily, доля валовой выручки 3PL компаний на российском рынке ТЛУ не превышает 8% по данным на 2014 год, что существенно ниже показателя по мировому рынку – 17%.Таким образом, российский рынок преимущественно состоит из 2PL компаний, так как 4PL сегмент на российском рынке не представлен в принципе.
Следовательно, качественно уровень развития российского рынка ниже, чем уровень европейских стран. Это объясняется как неблагоприятными условиями развития рынка в стране, так и структурой производства и грузопотоков. В ней преобладает перевозка сырьевых ресурсов и полуфабрикатов, которая осуществляется преимущественно железнодорожным транспортом, то есть с привлечением компаний 2PL.
Структура рынка ТЛУ состоит из трех основных сегментов: грузоперевозки и экспедиторские услуги; комплексные логистические услуги, в том числе хранение и распределение; управленческая логистика, включающая оптимизацию логистических процессов. Соотношение этих сегментов выявляет наиболее востребованные на рынке виды услуг, наиболее характерные для национальной экономики, а так же является причиной преобладания на рынке компаний определенного вида. Преобладающие на российском рынке услуги по грузоперевозкам и экспедированию определяют преимущественное развитие компаний вида 2PL, а также подтверждают высказанный ранее тезис о преобладании спроса и предложения в области 2PL-логистики.

1.2. Роль ВТО в развитии международного рынка логистических услуг

В пользу ВТО можно сказать, что вступление в организацию обеспечило возможность использования механизма разрешения споров по защите национальных интересов, гарантирует рост иностранных инвестиций, позволило предприятиям России вписаться в мировые технологические цепочки. Повышение конкуренции на внутреннем рынке заставило российский бизнес больше вкладывать в развитие и переоборудование производства. Говоря о недостатках, можно выделить состояние российских дорог. Федеральные автомобильные трассы эксплуатируются на грани своей пропускной способности, нормативная загрузка превышена на 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам. Ускорение темпа автомобилизации страны не вызвало соответствующего роста объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт даже сократился. При увеличении за последние десять лет автомобильного парка на 75 % сеть автомобильных дорог общего пользования выросла лишь на 15 %.
Еще одним сдерживающим фактором можно назвать территориальные и структурные диспропорции в развитии транспортной инфраструктуры. Приведение протяженности и состояния дорог в соответствие с потребностями экономики и населения – основное условие, от которого зависит, как Россия впишется в отлаженную систему мировой экономики. Если рассматривать российский бизнес в целом, то он получил ряд существенных преимуществ после вступления страны в ВТО. Например, решена затянувшаяся проблема с Федеральной таможенной службой по стоимости товаров для расчета пошлин. Сейчас российский бизнес настаивает на стоимости контракта, таможня пользуется средней стоимостью товара. Нормы ВТО для оценки таможенной стоимости предполагают именно стоимость контракта. К тому же принятый импортный тариф не будет изменяться в сторону повышения, что дает возможность планировать деятельность на перспективу. Кроме того, введен упрощенный порядок для ввоза некоторых категорий товаров. И этот перечень можно продолжить.
Мировые тенденции говорят о том, что качество транспортных услуг и конкурентоспособность находятся на высоком уровне развития. Соревнование за качество – не актуально, оно гарантировано. Борьба переместилась в сторону категорий цен и экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности. В дальнейшем российским компаниям предстоит оптимизация ценовой доступности транспортных услуг. Для выхода на мировой рынок отечественным перевозчикам также необходимо совершенствовать безопасность и экологичность транспорта.
Есть последствия прямые – это влияние на собственно логистический рынок, а есть косвенные – через клиентов, через влияние ВТО на рынки клиентов. Если брать сегмент международных перевозок, то и рынок, и его игроки уже давно в ВТО. Как представляется, для собственно логистического рынка последствия могут быть либо нейтрально положительными, либо крайне отрицательными. Первое с большей вероятностью произойдет, если, с одной стороны, государство и бизнес-сообщество научатся элегантно защищать национальные рынки, с другой – собственно бизнес и отдельно взятые игроки этого рынка смогут предлагать адекватные услуги, способные конкурировать с предложениями европейских компаний, по крайней мере не быть на порядок хуже. Второе же означает для большинства игроков банкротство и уход с рынка.
К тому же нельзя исключать, что вступление в ВТО подстегнет экспорт традиционных товаров и продукции. А здесь есть очевидное преимущество именно для российских операторов. Главное – не позволить иностранным перевозчикам демпинговать на нашем рынке. В зависимости от сценария развития рынка конкуренция может резко усилиться либо, наоборот, будет очень много работы и возникнет дефицит услуг. Соответственно, увеличатся цена и тарифы. Как представляется, государство все же должно научиться защищать свой национальный бизнес. Нельзя исключать, что для вторжения на российский рынок европейские и мировые операторы пойдут на различные альянсы с местными игроками.
Надежды некоторых экспедиторских фирм на увеличение своей прибыли не лишены основания, поскольку импортные потоки грузов имеют все шансы на увеличение. Кроме того, довольно долго все же будут править бал компании, имеющие в своем составе реальные активы – складские мощности и «железо» (подвижной состав). Объяснение этому может быть только одно: российские логистические компании еще не наработали опыт и репутацию. Поэтому, на наш взгляд, преимущества будут иметь только транспортно-экспедиторские компании, обладающие реальными возможностями предложить клиентам предсказуемые по качеству услуги. Принимая во внимание, что российскому логистическому рынку, по сути, лет десять, скорее будут проявляться недостатки в их работе, причем системные. И если компания сможет преодолеть «детские болезни», то останется в рынке, если нет – то судьба незавидная. Очевидно, ощущается кадровый голод. Преимущества – только существенно большие риски, чем на других рынках, более старых и понятных, поэтому не все сюда пойдут. Но в случае, на российский рынок потянулись европейские и мировые компании, за ними все же придут их глобальные партнеры, не могут не прийти. И это главный системный риск. Если этим процессом не управлять, то этот сегмент экономики можно потерять.
В таких условиях российским компания в первую очередь нужно оттачивать бизнес-процессы, становясь суперрачительными, заниматься значительным наращиванием физических активов. На сегодня наличие таких активов (складских мощностей, парка транспортных средств) – это страховка против выдавливания с рынка, с другой стороны – пропуск на глобальный рынок.
Прибыль – это результат действия множества факторов, одним из которых является объем грузопотоков. Поэтому интенсификация ВЭД может стать основой для увеличения доходов экспедиторских компаний. Дальше все зависит от того, насколько каждая конкретная фирма сможет использовать сложившуюся конъюнктуру рынка. К плюсам от вступления России в ВТО можно отнести либерализацию торговли и усиление конкуренции, что подтолкнет многие отрасли к модернизации, увеличению эффективности и росту производства. По оценке Министерства экономического развития, российские предприятия ежегодно теряют порядка 2 млрд. долларов США из-за торговых ограничений. С использованием механизма ВТО эти барьеры исчезли, соответственно, потери должны сократиться. А минусы таковы: не все отрасли готовы к вступлению в ВТО. Однако во многих из них есть переходные режимы на год-два, и их наличие сыграет роль некоторого «зонтика». Например, российскому автопрому может понадобиться дополнительная помощь. Кроме того, вступление в ВТО создало риски для ряда высокотехнологичных производств, чье развитие на данный момент опирается на господдержку.
Четверть регионов (в основном в центральной России) ощутила негативные последствия. Потенциально возникли проблемы вытеснения с рынка отечественных товаров. В числе «чувствительных» – регионы локализации легкой, автомобильной и химической промышленности. Вступление России в ВТО имеет крайне негативные последствия для традиционных отраслей, таких как сельское хозяйство, машиностроение, оборонная промышленность. Сейчас они частично защищены государством от конкуренции с зарубежными производителями, но

Заказать эту работу прямо сейчас

Посмотреть другие готовые работы по предмету МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ

© 2002-2024 Москва 'Мастерская дипломов'. Все права защищены.